曾幾何時，一些“公知”和美西方反華勢力將高鐵作為抹黑中國的前沿陣地，針對中國高鐵發(fā)展建設過程中遇到的問題，借題發(fā)揮，大肆宣傳中國高鐵成本高、不安全，質(zhì)疑中國鐵路發(fā)展模式，進而質(zhì)疑整個中國發(fā)展模式。但是，中國高鐵頂住壓力、飛速發(fā)展，用事實打臉那些唱衰中國高鐵的“公知”。
截至2020年底，中國高鐵營業(yè)里程達到3.79萬公里，占世界高鐵總里程的69%，覆蓋全國92%的50萬人口以上城市。從林海雪原到江南水鄉(xiāng)，從大漠戈壁到東海之濱，中國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)已經(jīng)形成，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)正加密成型?！白哞F看中國”，感受流動中國的滄桑巨變，是今天中國人享受美好生活的真實寫照。反觀美國，這個曾經(jīng)世界上的“鐵路大國”，目前高鐵通車零公里。作為世界上頭號強國，美國為什么迄今沒有一條高鐵建成通車？
美國政府也想建造高鐵
美國沒有高鐵，有人為此辯解，說美國地廣人稀，公路建設、汽車工業(yè)和航空業(yè)發(fā)達，根本不需要高鐵。事實真是如此嗎？非也。
美國東西海岸人口密集，建設高鐵能吸引大量的客流量。以華盛頓特區(qū)和紐約之間為例，兩地都是美國重要的都會區(qū)，間隔360多公里，來往兩地的鐵路線是美國最繁忙的線路之一，普通列車需要3至4小時走完全程。兩地之間還有一條克林頓執(zhí)政期間建成的快速鐵路“阿西樂特快”，因設施老舊，也要耗時2小時50分鐘。而在中國，從上海到南京的距離大概是300公里，乘坐高鐵只需要1個小時。
事實上，幾十年來，美國國內(nèi)一直有推動高鐵發(fā)展的呼聲，美國政府也多次出臺高鐵規(guī)劃。1964年，日本新干線投入運行時，美國就在規(guī)劃建造高鐵，并在1965年出臺《高速地面運輸法》，首次批準9000萬美元預算用于發(fā)展高鐵。1992年，美國聯(lián)邦鐵路局批準了中西部、佛羅里達、加利福尼亞等5條高鐵走廊。1998年，又批準了6條高鐵走廊。2011年，美國總統(tǒng)奧巴馬在國情咨文中雄心勃勃地提出，在未來25年內(nèi)要用高鐵連接美國80%的人口，并將其作為實現(xiàn)美國經(jīng)濟復蘇的關鍵舉措。時任美國副總統(tǒng)拜登和交通部長拉胡德隨即宣布，未來6年內(nèi)將花費530億美元建設高鐵。
20世紀80年代，加利福尼亞州政府也曾打算在舊金山和洛杉磯之間興建高鐵，因資金短缺和盈利問題等，拖延了近30年的時間，才于2015年正式動工，但至今仍未建成。
時至今日，美國當年批準的十幾條“高鐵走廊”止于紙上，要用高鐵連接美國80%的人口仍是夢想。
今年3月，美國總統(tǒng)拜登公布了總額2萬億美元的最新基礎設施投資計劃，包括投資6210億美元用于建設和改善交通基礎設施。當?shù)貢r間4月30日，拜登在美國國家鐵路客運公司（Amtrak）創(chuàng)立50周年慶?；顒由戏Q，美國目前的基礎設施遠遠落后于世界上的部分國家和地區(qū)，需要重新建設鐵路系統(tǒng)。拜登表示，中國高鐵的總長度和時速均位于世界前列，美國不能落后，提供快速、安全、可靠、清潔的交通是美國基礎設施建設的一部分。
但是，對于拜登政府的最新計劃，《福布斯》雜志撰文毫不留情地澆了一盆冷水，“拜登的高鐵根本無路可走”?！陡２妓埂冯s志的斷語直截了當，戳中了拜登政府新基建計劃的痛處。
西式民主制度下的黨爭
在美國，對于高鐵建設的態(tài)度首先是個黨派政治問題。民主黨推動高鐵建設，而共和黨主導下的各州往往缺乏積極性，甚至還會抵制。
有事實為證。比如，克林頓政府為美鐵公司提供了升級東北走廊鐵路的資金，這是2000年“阿西樂特快”開通的主要推動力。2009年，奧巴馬政府在《美國復蘇與再投資法案》中計劃投入80億美元修建或改善鐵路，其中的 70億美元專門用于發(fā)展高鐵項目。2011年2月，奧巴馬政府又拋出了總額高達530億美元的6年投資計劃，用于推動城際高速鐵路網(wǎng)建設。然而，占據(jù)眾議院多數(shù)的共和黨人強烈反對這一計劃，認為在聯(lián)邦赤字高企之時不應在高鐵上浪費過多資金，而且即使是部分高鐵項目可以建設，大部分資金也應來自于私營部門。
兩黨代表的不同選民利益也促使其在政策制定中相互博弈。民主黨提出建設世界級高鐵網(wǎng)，主要有利于居住在城市的居民，一般認為這些城市居民主要把選票投給民主黨，共和黨往往不大情愿增加開支為對手的選民造福。因此，無論是聯(lián)邦政府層面還是州一級政府，當民主黨執(zhí)政期間批準建設高鐵計劃后，共和黨上臺往往將上任政府的高鐵計劃擱置一邊，或者把資金挪為他用。
高鐵項目考驗著一個國家統(tǒng)一協(xié)調(diào)和資源動員的能力。對于高鐵這樣的高投資、長周期、低回報的基礎設施項目，必須充分發(fā)揮國家的主導作用，調(diào)動中央與地方兩個方面的積極性，集中力量才能辦好。中國高鐵能夠在全國范圍迅速建成“四縱四橫”高鐵網(wǎng)、布局構(gòu)建“八縱八橫”高鐵網(wǎng)，關鍵是因為有社會主義制度能夠集中力量辦大事這一重要法寶。在中國的高鐵發(fā)展過程中，從中央到地方，從路內(nèi)到路外，從科研創(chuàng)新、生產(chǎn)組織到產(chǎn)業(yè)化應用，從規(guī)劃設計、工程建設、裝備制造到運營管理，既堅持按市場經(jīng)濟規(guī)律辦事，又堅持局部利益服從整體利益、國家利益兼顧地方利益，團結(jié)協(xié)作、密切配合，匯聚了推動高鐵發(fā)展的強大合力。尤其是國家有關部門在規(guī)劃建設、產(chǎn)業(yè)布局、項目可研、環(huán)保水保、投融資改革等方面給予強有力支持；地方黨委政府在建設用地、市政配套、站城融合發(fā)展等方面發(fā)揮主導作用，解決了重大項目建設中困難復雜的征地拆遷和移民安置等難題，保證了高鐵建設科學有序地大規(guī)模推進。
美國《新聞周刊》網(wǎng)站2021年7月2日發(fā)表題為《大熊貓與基礎設施法案》的文章，作者為美國眾議院前議長紐特·金里奇，他在文章中痛心疾首地批評美國的黨派政治：“在我們辯論不休、彈劾總統(tǒng)和進行競選的時候，他們在搞建設。中國的進步與美國的癱瘓形成的鮮明對比一直在加強。這是一個嚴重的問題”，“如果沒有黨派政治、撥款內(nèi)斗和現(xiàn)行體制的狹隘，你認為我們到2035年能建好多少機場？多少高鐵？凡是認為我們不必進行國內(nèi)重大改革就能與中國競爭的人都是在癡心妄想”。
利益集團操縱公共政策制定
利益集團在美國政治生活中扮演著重要角色。在美國公共政策制定過程中，形形色色的利益集團通過各種方式向政府機構(gòu)提出要求或施加影響，從而使政策最大限度地符合集團自身利益。拿高鐵來說，多年以來，美國的石油巨頭一直在憑借自身強大的游說力量遏制美國高鐵的發(fā)展。
在奧巴馬政府于2009年宣布進行大規(guī)模高鐵建設之后，美國高速鐵路聯(lián)合會將矛頭對準油價問題，指出美國高鐵將終結(jié)美國的石油消耗模式。正是這一目標愿景觸及了美國的石油巨頭科氏工業(yè)的利益，促使后者不惜花費巨額資金，進行反對高鐵項目的大規(guī)模游說活動。奧巴馬政府的高鐵規(guī)劃就在這些利益集團的活動中夭折了。
相關報道指出，美國每一次的鐵路計劃流產(chǎn)，背后都能找到科氏兄弟的影子，要么是資金支持反對鐵路項目的政黨，要么是扶植有保守傾向的智庫，資本通過對知識、權(quán)力的掌控和滲透，成功綁架了多數(shù)公共議題，并憑借其幕后操縱成為利益博弈的最大贏家。美國高速鐵路聯(lián)合會主席兼首席執(zhí)行官安迪·孔茲曾表示，盡管民調(diào)顯示，大部分美國人支持修建高鐵，但來自汽車、筑路、石油、航空等行業(yè)的強勢利益集團仍反對修建高鐵。對政府提交的高鐵計劃，美國國會肯定是要辯論一番，但只是走走形式而已，高鐵計劃并不容易獲得批準。
中國高鐵發(fā)展始終堅持以人民為中心的發(fā)展思想，統(tǒng)籌兼顧經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)和老少邊及脫貧地區(qū)需要，使高鐵發(fā)展成果能夠造福最廣大人民群眾。在中國，只要符合大多數(shù)人民利益的事情，黨和政府就會下決心推行，而絕不會受到各種利益集團左右，這是中國高鐵高速發(fā)展的奧秘所在。
美國的利益集團很清楚，美國的政客們更清楚，美國到底需不需要建高鐵。然而，一旦高鐵建設威脅到了相關利益集團的利益，他們就把國家和人民的利益拋諸腦后，沆瀣一氣，損公肥私，露出貪婪自私的本性。
利益集團凌駕于國家和人民利益之上，美國高鐵建設遲緩的原因由此可見一斑，這也充分反映出資本主義制度的局限性。
資本主義私有制的掣肘
高鐵投資規(guī)模大，回本時間長，對私人投資而言短期內(nèi)幾乎沒有利潤可圖。美國實行的是資本主義私有制，在財政資源有限的情況下，修建高鐵不得不依靠私人投資。但對于追求利潤最大化的資本家們來說，投資高鐵機會成本太高，在短期內(nèi)難以看到收益，因此沒有投資動力。這無疑是妨礙美國高鐵建設進程的一個重要因素。
然而，在美國修建高鐵，更具根本性的制度障礙是資本主義土地私有制。在實行私有制的美國，征地拆遷面臨著高額成本，足以嚇退大部分高鐵投資者。高鐵因其速度快，要求線路比較直，修建高鐵意味著要征用沿線的大量土地。目前，美國聯(lián)邦政府只擁有全國28％的土地，修建高鐵所需大部分土地須向私人征用，不僅征地拆遷費時費錢，若協(xié)商無果還要更改線路。美國加利福尼亞州高鐵規(guī)劃路線上，就有公司不肯搬遷，工程組不得不繞道重新安置3公里多鐵路，額外支出約3億美元。在美國，類似高鐵建設的例子數(shù)不勝數(shù)，許多利國利民的公共工程難以開工建設，基本上都是受阻于土地私有制。
應該看到，從國家層面來講，修建高鐵有可能暫時虧損，卻能夠帶動區(qū)域經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，具有長遠經(jīng)濟意義。有研究表明，高鐵可以顯著提高沿線城市的GDP增長率，促進這些城市的經(jīng)濟發(fā)展。同時，高鐵發(fā)展涉及多種技術(shù)、多個領域、多類產(chǎn)業(yè)，建設投資大、產(chǎn)業(yè)鏈長，對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級具有非常強的帶動作用。中國高鐵建設就是一個很好的例子，不僅強化了工程建設、裝備制造等產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，而且推動了關聯(lián)產(chǎn)業(yè)集群式發(fā)展，拉動了對鋼材、水泥等基礎建材的需求，帶動了機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等產(chǎn)業(yè)向高端發(fā)展。由此可見，高鐵的價值并不能簡單地以“在短期內(nèi)是否盈利”來衡量。在中國，國家、企業(yè)和個人的利益是一致的，能夠著眼長遠、站在全局看待和謀劃高鐵等公共事業(yè)發(fā)展，尤其是中國的老百姓期盼著把高鐵修到自己家門口，甚至為此甘愿犧牲在土地等方面的部分權(quán)益。中國政府和人民的遠見成就了中國高鐵，實現(xiàn)國家、企業(yè)和人民利益的多贏。
對照之下，美國高鐵建設盡管起步早，但步履緩慢。特別是受制于資本主義私有制，在土地等要素資源上動員不足，是延緩美國高鐵建設進程的根本因素之一。
制造業(yè)空心化
美國是世界上最發(fā)達的國家，在各方面具有很大優(yōu)勢。但今天的美國，已難以僅僅依靠國內(nèi)產(chǎn)業(yè)和技術(shù)建成高鐵。
高鐵建設涉及部門廣泛，不僅需要動員起龐大的資本、土地等生產(chǎn)要素，還需要制造業(yè)的有效支撐，形成強大的產(chǎn)業(yè)鏈集成整合能力。過去，美國具有良好的技術(shù)創(chuàng)新的基礎條件，但是近年來，美國未能更好地將這些創(chuàng)新能力整合起來，以支持美國制造業(yè)的復興和發(fā)展，尤其是與制造業(yè)相關技術(shù)的規(guī)?；彤a(chǎn)業(yè)化。隨著德國、日本、法國、中國等國家的高鐵崛起，美國更沒有動力來自成產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展高鐵。
退一步講，目前美國也沒有工業(yè)能力來支撐高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈建設。即使美國借助全球分工體系來發(fā)展高鐵，也面臨不少現(xiàn)實困難，具體而言：一是制造業(yè)大量外遷，傷及國家制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，很多產(chǎn)品無法在本國全鏈生產(chǎn)；二是就業(yè)機會減少，產(chǎn)業(yè)工人技能低且乏有提高途徑；三是失去的制造業(yè)基礎設施傷及制造業(yè)創(chuàng)新能力；四是制造業(yè)創(chuàng)新和產(chǎn)品的市場成功之間存在鴻溝。
迄今中國是世界上運營高鐵里程最長的國家，中國高鐵技術(shù)已經(jīng)走在了世界前列。中國高鐵以原始創(chuàng)新為主，在高鐵路基、軌道、長大橋梁、長大隧道、大型客站和系統(tǒng)集成等方面攻克了大量世界性技術(shù)難題，系統(tǒng)掌握了不同氣候環(huán)境、不同地質(zhì)條件下建造高鐵的成套技術(shù)。特別是復興號高速列車作為現(xiàn)代高新技術(shù)的集成，零部件數(shù)量達10萬個以上，獨立的技術(shù)系統(tǒng)超過260個，設計生產(chǎn)動車組零部件的核心企業(yè)超過100家、緊密層企業(yè)達500余家，覆蓋20多個省市，高鐵裝備制造業(yè)已成為中國具備全產(chǎn)業(yè)鏈國際競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。高鐵裝備制造業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展有效支撐了中國高鐵的大規(guī)模建設。
以高鐵為鏡，兩種制度，兩種結(jié)果，對比躍然眼前，著實打了國內(nèi)一些崇美者的臉，也讓世人清晰看到了美式政治制度的深層弊病。
責任編輯：劉玉成
